충남도는 10일 경기 평택∼오송 2복선의 천안‧아산 정차역에 지하 구난시설(승강장 및 대피시설 등)을 설치하는 것에 그쳤지만 필요시 언제든 역사로 전환이 가능하다고 밝혔다.

기획재정부 최종안에는 장대터널의 특수성을 고려해 천안아산역 하부에 구난역을 설치하되, 장래 여객수요 증가에 대비, 부본선로, 비상계단, 환기시설, 승강기 등 역사 기능을 수행할 수 있는 필수 요소를 우선 반영했다.

확정한 총사업비는 당초 2조 9,895억 원에서 구난역 2개소(환기구 12개소, 경사갱 1개소 등)를 추가한 3조 1,816억 원으로 1,921억 원 늘어났다.
 
이에 따라 향후 천안아산역 지상부의 선로 용량이 부족해질 경우 매표시설, 통신 및 신호 시설, 냉난방 시설 등의 역무 기능을 설치해 지하 구난역을 여객 취급이 가능한 정차역으로 전환할 수 있게 됐다.

평택∼오송 2복선화 사업(46㎞)은 경부고속선(KTX)과 수서고속선(SRT)의 합류로 해당 구간 선로 용량이 포화상태에 이르자 이를 해소하기 위해 추진됐다.

그러나 지난 2019년 예타 면제 대상에 오른 이후 천안‧아산역 정차 계획이 제외된 것으로 알려지면서 논란이 불거졌다.

충청권에선 KTX와 SRT의 첫 합류점이자 수도권과 비수도권의 관문에 정차역이 설치되지 않는다면 장래 철도망의 효율적인 활용에 제약을 받을 수밖에 없기 때문이다.

특히 전 구간을 정차역 없이 지하화해 밀폐공간으로 만든다면 사고 발생 시 대규모 피해로 이어질 수 있다는 문제점도 제기됐다.

충남도는 고속철도 방재설계기준 15㎞ 이상 터널에 구난승강장을 설치할 수 있는 규정을 근거로 구난역·구난승강장의 필요성을 정부 및 한국개발연구원에 설명하고 설득하는데 주력했다.
 
또 천안아산 정차역 설치를 염원하는 도민 서명문을 청와대에 전달했다.

  도 관계자는 “구난시설을 설치하게 될 시 본선로와 분기되는 부본선로가 설치, 사고차량이나 이상 차량이 본선과 분리돼 정차해 정비할 수 있다”며 “승강장이 함께 설치돼 승객이 안전하게 대피할 수 있다”고 설명했다.

  이어 “천안아산역 지상역사 포화 시 지하 구난시설에 매표소 등 역무시설 건설만으로 일반 역사로 손쉽게 전환할 수 있다”며 “향후 서해 KTX와 더불어 도의 핵심 철도교통망으로 성장할 것”이라고 강조했다.